公路超高过渡段如何设计？（二）-尊龙凯时首页

专家回复 

  对上述问题的专家回复意见：

一直以来，在各类公路项目路线设计中，包括在项目各级审查、评审过程中，很多人对超高和超高过渡设计存在不同理解和认识。在《规范》宣贯等活动中，大家提问较多的内容也常常集中在超高旋转轴、渐变率采用等方面。以下，结合《规范》修订组收到的典型咨询函件、邮件内容，对公路超高过渡段设计相关问题进行讨论和回复。希望对大家准确理解《规范》条文内容，合理设计超高过渡有所帮助。

在下面公式7-3中，通常情况下，b值是指旋转轴到行车道外侧边缘的距离。对于设置有右侧硬路肩的断面，在计算时，一般b值应该包括右侧硬路肩的宽度。具体参见《规范》第7.5.4条的条文说明，“......但设计中对有硬路肩的公路，应考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要，按照实际情况的b值计算，则超高过渡段的长度上lc将相应增长。”

超高过渡方式图示

有人可能会质疑，在《规范》条文说明中，公式7-3对b值注释中提到“b—超高旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）”，这不是说只包含到路缘带边缘吗？对此，我们追溯本《规范》的历次版本和修订情况，发现在《规范》的1994版本中，关于公式7-3和超高渐变率（表7.5.4）等的内容均是针对双车道公路。限于国情条件，当时公路设计、建设的主体在于双车道公路方面。而对当时的双车道公路而言，很多公路均未设置右侧硬路肩，于是公式中b值注明了“设路缘带时为路缘带”，而未提到右侧硬路肩。

另外，很多公路项目在圆曲线超高设计时，右侧硬路肩与行车道一起实现超高。既然右侧硬路肩是连续设置的，而且一起超高过渡的，那么，从设置过渡段的目的出发，在b值计算时，应该包括右侧硬路肩了。当然，如果有的公路项目右侧硬路肩不与行车道一起超高，那么，b值计算自然就无需考虑其宽度了。

前两天，有专业人员咨询，在低等级公路项目中，计算超高过渡段的b值时，是否需要考虑圆曲线加宽值呢？我认为，b值计算可以不用考虑加宽值的。因为，这种情况多发生在三、四级公路项目之中。而山区三、四级公路项目因为指标低、弯道多，常常没有条件设置较长的回旋线。此时，如果在b值计算中考虑加宽值之后，恰恰引起超高过渡需要的回旋线长度更长了。

公路加宽示意图

但是，如果有项目在b值计算中，考虑了加宽值的影响，只要没有引起其他问题，我认为也是可行的。毕竟，考虑加宽值影响之后，超高过渡更平缓了一些嘛。

前文已经提到，控制和影响超高过渡的另一因素——路面排水。尽管超高过渡越长、越平缓，对行车舒适性等越是有利，但过于平缓的超高过渡，却可能会引起路面排水的问题。在超高过渡段内，路面从双向路拱过渡到单向路拱，或者从向外的单侧路拱横坡过渡到向内的单侧横坡，都必然要经历一个横向“零坡”的状态。如果过渡过于平缓，致使路拱横坡从向外的2%旋转到向内的2%的区间过长，那么，当出现较大降雨时，这一区域和路段就可能存在积水的现象，尤其是当该路段的纵坡也较为平缓的时候。

因此，《规范》明确规定“......超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处”的要求。这里的1/330，即0.3%是路面排水所需要的最小坡度。基于最小超高渐变率和工程实践，为了避免超高过渡引起路面积水等问题，关于超高过渡段设计，我们还应在《规范》要求之外注意两个要点：

第一，在二级公路（平原微丘区）、一级公路和高速公路项目中（此类项目一般回旋线长度较长），建议在超高过渡时，应提高路拱横坡从-2%到 2%之间的过渡渐变率（可直接采用最大超高渐变率）。

超高渐变示意图一

毕竟，在当路拱横坡大于2%以上之后，即便过渡再平缓，也不会对排水造成不利影响了。

第二，建议在六车道以上的一级公路和高速公路项目中，对超高过渡段进行路面横向排水分析。当存在路面横向排水线过长时，应考虑调整超高过渡设计，提高路面横向排水能力。

补充信息：据了解，今天，以上两项建议和措施，在“纬地道路cad系统”中均可以非常方便实现。纬地软件提供了任意指定桩号区间、超高过渡变化的功能，也提供了路面排水分析、绘制路面排水线等的功能。

纬地软件超高设计界面

纬地软件路面排水路径分析图示

纬地软件水膜厚度检验判定标准

综合以上解读，对于无中间带的公路项目，例如二、三、四级公路，《规范》推荐新建项目采用“绕内侧行车道边缘线旋转”方式，最大超高渐变率采用表7.5.4中“边线”一列数值；对于改建项目，则还可以选择“绕行车道中心旋转”方式，最大超高渐变率采用表7.5.4中“中线”一列的数值。

对于无中间带的公路，我理解，《规范》推荐新建项目采用“绕内侧行车道边缘线旋转”方式，主要是从设计和施工的便利上考虑，与行车安全并没有直接关系。因为，无论采用哪个位置旋转，最终在一般路拱路段均为双向横坡，而在超高路段外侧抬高形成超高的。对于出现纵断面设计线的标高和道路中心标高不一致的情况，在绕内侧行车道边缘旋转也可能是存在的。这应该是公路工程设计、施工中常见的情况，或者正是因为可能存在这类情况，公路施工图纸中不仅要有纵断面设计图，而且还要求路基设计表和横断面设计图等的吧。

超高渐变示意图二

对无中间带的公路超高过渡方式，还有一种是《规范》中未明确列及、但在实际工程中却广泛应用——“绕内侧路基边缘旋转方式”。该方式是在《规范》推荐的“绕内侧行车道边缘线旋转”方式的基础上，直接将旋转轴的位置放在了路基边缘，而不是行车道边缘。这种方式的优点在于旋转轴的位置，正好是纵断面设计高程点的位置——路基边缘。

补充信息：在纬地道路cad系统中，根据实际工程需要，专门开发并提供了“绕内侧路基边缘旋转”的超高旋转方式。

纬地软件超高旋转方式选择界面

对于有中间带的公路项目，如一级公路和高速公路，尽管《规范》第7.5.5条第2款中推荐了三种超高过渡方式，但在实际工程中，多数项目从设计、施工的便利性出发，均采用了“绕中央分隔带边缘线旋转”方式。采用该方式时，同一方向的多条车道处于同一个横坡坡面上，车辆换道不会遇到横坡变化，显然是利于行车安全的。根据前文的解释说明，这时最大超高渐变率应选择表7.5.4中“边线”一列的数值。

但对于单向车道数较多的3车道及以上断面时，即双向六、八车道以上的公路项目，《规范》推荐在必要时，应结合当地降雨量等因素，在路面排水分析的基础上，考虑合理增设双路拱，以缩短路面横向排水距离，提高路面横向排水的速度。

双路拱超高方式图示

后注：

为了有效回复咨询问题，以上内容和组织，或显纷乱，或欠逻辑，还请大家理解。以上回复内容是个人的理解和认识，仅供大家参考。

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