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昵称: 单位:洛阳某设计单位 来源: 时间:2018-11-19

郭总:您好!

路线规范对于回头曲线的应用范围,7.10.1条说三、四级公路在山区地形复杂地段可采用回头曲线展线,但对于设计时速40km/h的二级公路,是否能设回头曲线不明确,对于很多山区地形复杂的省道现在都要求达到二级公路,设计时速为40,如果不允许设回头曲线隧道长度将非常长几公里以上,这对于部分交通量不大的公路修建意义真是不大,我理解回头曲线虽然对于行车舒适性降低很多,但在复杂地形的山区还是很必要的,同时对行车安全也不存在大问题。反而大纵坡高标准的平曲线对行车安全非常不利。这个问题在河南省内部分专家之间有较大争议,麻烦您给个明确的意见。在此致谢!

你好!

1、关于回头曲线,规范是只提到三、四级公路的条件受限制路段可以采用的,并不包括二级公路;

2、但是二级公路上采用圆曲线半径大于对应设计速度的最小圆曲线半径时,我认为是可以考虑采用平面上转角大于180度平曲线的。因为,这时的情况可以认为是不属于回头曲线的情况的。而且,国内已经有高速公路、二级公路上出现螺旋展线的情况的,其转角已经远远大于180度了。

以上回复,仅是个人理解,供参考吧。

昵称: 单位:某设计院 来源:北京 时间:2018-11-03

对于《公路路线设计规范》和《公路工程技术标准》的强制性条文理解,根据规范的用词,只有下面第1条才是强制性条文,还是前两条均为强制性条文?

1)表示很严格,非这样做不可的用词,正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;

2)表示严格,在正常情况下均应这样做的用词,正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;

3)表示允许稍有选择,在条件许可时首先应这样做的用词,正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;

4)表示有选择,在一定条件下可以这样做的用词,采用“可”。

你好!规范中关于程度用语的书名已经很清楚了呀?!

对于条文中使用“应”和“不应”的情况,就是一般情况下必须执行的规定和要求。但是,如果有特殊情况、特殊限制条件等时,应开展一定的专题论证,在论证分析无不利影响或者通过其他措施对不利影响进行有效处置之后,才可以不执行这些条文规定的。

昵称: 单位:某设计院 来源: 时间:2018-11-03

为什么11.3.2中匝道横断面应采用的类型,交通量范围由原规范的300pcu/h-1200pcu/h改为现规范的100pcu/h-1200pcu/h,附件里面的条文说明也没解释清楚。盼回复。

你好!对于单车道匝道的设计交通量从上一版的300pcu/h到1200pch/h调整为100pcu/h到1200pch/h,主要考虑有互通式立交在方案设计阶段会因为某个方向的转向交通量大小来判断是否设置匝道。从互通式立交功能完整性角度,尽管某一方向转向交通量(预测数值)可能比较小,但有条件时还是推荐设置各方向完整设置匝道吧。
昵称: 单位:山东淄博地方设计院 来源: 时间:2018-11-03

你好,郭教授:
    我是山东淄博地方设计院的一名设计人员,名字叫殷强,在线形设计中关于“s形曲线"的运用遇到了一点问题,劳烦向郭教授请教一下。
在《公路路线设规范》(jtg d20-2017)9.2.4中规定:

疑惑:

1、“两反向圆曲线”是否有指标限制(半径大小或者圆曲线长度等要求)?

2、“可用”在措辞严格程度上为最低级别是否代表可以不必然执行,即s形曲线不限于r1-a1-a2-r2一种形式,当r1、r2的其一或两者的取值大于不设超高的圆曲线最小半径时,是否可以不插入回旋线,有r1-s1-r2或者r1-r2形式?
3、在第三条中“以r1/r2≤2为宜”在实际运用中不能满足(老路改扩建中走廊带相对固定),可否不必执行?

你好!

1、如果一定要有一个明确的参数作为参照的话,我认为判断是否按照反向曲线对待的前提是圆曲线的半径小于不设置超高的半径吧;如果圆曲线半径小于不设置超高的最小半径,建议按照反向曲线对待;

2、对2、3的疑问,按照规范程度用户判断,是属于推荐性的规定。如果确有困难时,是可以不满足的。本章节有不少条文都属于这种性质的,即推荐性的,规范推荐的最终目的是线形连续性、协调性更好、视距条件更好。我想强调:即便这些推荐性的条文因为各类条件制约,未被严格执行,可能会对线形连续性、协调性等有不利影响的路段,则另一个角度的强制性指标——视距,则必须满足。

昵称: 单位:一公院 来源: 时间:2018-10-31

关于路线规范公路与公路立体交叉个别条文的疑问:

1、路线规范第11.3.7条第2点:匝道出入口端部分流鼻两侧,应在行车道边缘设置偏置加宽。匝道出口与分流鼻对应,入口与合流鼻对应,该条文准确的表述应该是“匝道出口端部分流鼻两侧,应在行车道边缘设置偏置加宽。”还是“匝道出入口端部分合流鼻两侧,应在行车道边缘设置偏置加宽。”?

2、路线规范表11.3.8-1下半部分,“入口”对应各行均给出了主线硬路肩或其加宽后的宽度c1,如果这个表没问题,那是否可以说前面第一点疑问中涉及的条文应该表述为匝道出入口端部分合流鼻两侧,应在行车道边缘设置偏置加宽。”?

3、《公路立体交叉设计细则》2014版10.9.4:合流鼻端不应设偏置……。路线规范是否与立交设计细则有不一样的考虑?

个人理解:偏置宽度设置的目的应该是为车辆从高速行驶向低速行驶的转换过程提供一个“渐变的环境”,给司机适当的纠错调整空间,能够更好的适应行驶环境的变化,避免行驶环境的突变对交通安全造成负面影响。因此,立交出口分流鼻端设置偏置宽度是必要的,但入口合流鼻端设置偏置宽度仿佛没有必要。

以上个人看法,请指正!

你好!

1、关于在行车道边缘设置偏置加宽,一直都是针对分流的情况下而言的,也就是在主线与匝道分流时、或者主线与主线分流时,即分流鼻端的位置。因此,在设置偏置加宽的位置和原则上,《细则》与《规范》是一致的。

2、规范条文可能是不够严密,“匝道出入口”是相对主线而言,还是相对互通立交而言,可能会让人有些含糊吧。我会给该章节负责人转告你的反馈意见的。

昵称: 单位:某某技术人员 来源: 时间:2018-10-26

郭老师: 您好!

  我一直有一个问题,想请教您,就是我们路线和桥涵规范都规定桥头纵坡不宜大于5%,但不知道这个长度怎么控制?

望郭老师指教,谢谢您!

你好!

关于桥头引线部分纵坡适当限制,只是推荐性的要求。至于引线长度自然与桥梁与两端衔接的引线布置情况有关,规范并没有具体的长度规定。

对于普通公路桥梁,一般情况是桥梁位置的标高高于两端引线的路基段落的标高的。为了方便车辆等上桥,规范推荐引线部分的纵坡不宜大于5%,尤其是在有非机动车的公路上。从这个初衷出发,桥梁两端从低标高上坡到桥梁位置标高的路段,均可以算作桥头引线的。但是,如果桥梁两端路基的标高本来就已经接近桥梁上的路面标高时,那么桥梁两端就不需要再考虑引线纵坡限制的建议了。

昵称: 单位:某某技术人员 来源: 时间:2018-10-26
老师: 你好,我是湖北省交通规划设计院的一名员工,对规范几个问题有点疑惑,还请老师百忙之中能给予解答和指导。
1、路线规范2017中第7.2.2条:,规范中同向圆曲线中的直线长度,如果同向曲线均有缓和曲线,这个直线长度是指前圆缓点与后缓圆点之间的直线距离,还是指缓直点与后直缓点之间的直线长度?因为规范没有说是平曲线之间的直线长度,而说的是圆曲线之间的直线长度。
2、另外经常碰到一级公路改扩建项目,同向圆曲线的直线长度最低可以取到多少啊?
3、对于含中央分隔带的整体式路基,超高旋转轴位于中央分隔带边缘时,超高渐变率是适用规范中的绕中线还是绕边线的规范值?
4、对于加宽,规范中第7.6.1条,规定对于二、三、四级公路圆曲线半径小于等于250m,要设置加宽。但对于一级公路(双向四车道)如果也采用了小于250m的圆曲线半径,是否需要设置加宽?如果要设置,如何取值?
5、回头曲线,规范中第7.10.4条,规定回头曲线前后要设置过渡性曲线,应该如何理解和操作?
6、平面交叉,规范第10.1.7条,规定了平面交叉间距,这个间距包含与村道这些等外道路吗?
 
麻烦老师了。

你好!

1、2、关于问题1和2,关于规范第7.2.2条的讨论,请你在本网站的尊龙凯时首页的技术支持内容中,使用关键字检索的方式查询浏览一下吧。就此条文的理解,我们已经有过专门的回复解释了。

3、我们理解规范中的超高旋转轴的位置,是相对于行车道而言的。对于有中央分隔带的公路,超高旋转轴选择中央分隔带边缘时,对应的超高渐变率应采用“边线旋转”一列的推荐值。另外,有中央分隔带的公路,一般至少是四车道以上的公路,单项路面宽度是比较宽的,此时,从避免超高过渡过慢、过缓的角度,也应该选择“边线旋转”一列,渐变率更大一些,渐变段过程可以更快一些。

4、关于规范为什么未规定一级公路加宽,请你在本网站的尊龙凯时首页的技术支持内容中,使用关键字检索的方式查询浏览一下吧。就此条文的理解,我们已经有过专门的回复解释了。

5、一般低等级公路上,回头曲线路段是几何指标最低的位置。为了保证路线线形设计的协调性,避免车辆在平直、速度较高的状态下,立即进入一个回头曲线的窘迫环境,规范建议在回头曲线的两端宜布设过渡性曲线。对于过渡性曲线主要体现在平面线形上。在回头曲线两端设置一定长度的缓和曲线,在回头曲线前后再设置稍小一些的圆曲线等,都会实现平面线形过渡的目的。而检查回头曲线两端线形设计协调性,最直接有效的方法是观察这一路段运行速度变化是否剧烈、突变。

6、规范中对平面交叉最小间距是指相邻两个平面交叉之间的距离。如果乡村道路与公路主线发生交叉,但未按照规范要求设置平面交叉时,这时只能算作有乡村道路接入,不算平面交叉。请注意,标准和规范均要求,乡村道路不能随意、直接接入公路主线的。如果要接入,必须对乡村道路一定长度范围的平纵面进行调整,并对其局部进行加宽等等。

昵称: 单位:广西交通科学研究院有限公司 来源:广西南宁市高新二路6号 时间:2018-10-25

规范编制组:
   我是广西交通科学研究院有限公司的xxxx,专业是路线总体方面。在实际工作中对路线规范如何理解和应用有一些疑问,请规范编制组专家予以指教。
一、路线规范7.5.1条的表7.5.1中,积雪冰冻地区最大超高采用6%。请问如何界定积雪冰冻地区,参照的是什么规范或标准?
   目前实际操作中,不同的人有不同的看法。有的人认为只要冬季路面结冰或积雪就算是积雪冰冻地区。但如果按此看法,全国除了广西南部、广东南部、海南之外均应算积雪冰冻地区,这样界定是否欠妥?如果不妥那应该按何种标准?
   建议在规范中明确积雪冰冻地区的界定标准。是否可以考虑按每年日均气温低于0度的天数达到某个标准作为界定标准?又或是明确按照其他什么规范或标准。
二、新老规范8.5.2条有变化,新规去掉了“特别是”三个字,如何理解这一变化。
  06版路线规范8.5.2条“当陡坡与小半径圆曲线相重叠时,宜采用较小的合成坡度。特别是下述情况,其合成坡度必须小于8%。”是否可以理解为“当陡坡与小半径圆曲线相重叠时”为前提条件,在此条件下,如果冬季路面有积雪、结冰的地区才要控制合成坡度必须小于8%。
  17版路线规范8.5.2条去掉了“特别是”三字。是否可以理解为不设置前提条件,推而广之在任何情况下,只要冬季路面有积雪、结冰的地区都要控制合成坡度必须小于8%。
   因为规范中用的是“必须”字样,要求十分严格,对于规范的理解就显得很重要。请指教新老规范这一变化的用意是什么。是否用意是:只要冬季路面有积雪、结冰的地区都要控制合成坡度必须小于8%。
三、如何理解隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内的纵面线形一致的要求。
   路线规范9.6.2条第3点中,关于隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内平、纵面线形应一致的要求中,对于平、纵面线形一致的具体如何界定未有详细论述。
   我们查阅了《公路隧道设计规范》(04版)、《公路隧道设计细则》(10版)以及《公路工程技术标准》等多本规范和有关资料。其中,《公路隧道设计细则》(10版)4.3.6条对平面线形的直线和圆曲线算线形一致,缓和曲线不算线形一致有明确论述;但《公路隧道设计细则》(10版)未对纵面线形一致的具体界定提出要求。其他规范中未对平、纵面线形一致到底如何界定有具体论述。
   我们也咨询了国内的诸多路线、隧道的专家。目前大家对于平面线形一致的具体界定都能达成共识,即按《公路隧道设计细则》(10版)4.3.6条中的认为洞口3s行程范围都位于同一直线或圆曲线上即满足规范要求。但是不同的人对纵面线形一致有不同的理解。大致分为三种理解。第一种观点是以竖曲线起终点来控制,认为洞口3s行程范围都位于同一竖曲线内就算是满足3s要求;第二种观点是以变坡点来控制,认为洞口3s行程范围不能设置变坡点,其依据主要是《公路隧道设计规范》142页条文解释中的“从过去一些隧道的经验和教训来看,洞外接线50m内设置纵坡变坡点,通视较差,容易引起交通事故。……”;第三种观点认为隧道洞口3s范围内都是上坡或者下坡就算是满足3s要求。
   工程实践中,受地形、造价等因素影响,在隧道口需要设置竖曲线的情况较为普遍。如果按第二种观点,按变坡点来控制3s行程,将会导致隧道洞口平纵组合不良,部分情况下线形布设困难。根据实践经验,我们认为按第一种观点是较为客观合理的。纵面线形如何设置才算满足3s的要求,如何理解规范要求,对于设计有较大的指导意义,请不吝指教。

你好!就你邮件中提到的问题,我们经讨论回复如下:
1、对于规范中提到的“积雪冰冻地区”和哪些地区属于积雪冰冻地区,我们的理解是:“积雪冰冻地区”并不算一个专用名词,或术语,而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻等情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》,其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响,有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区,都可以视为积雪冰冻地区吧。
    但是,从应用角度,我个人认为,是否明确界定哪些地区存在积雪冰冻影响似乎影响并不大。即便我们把少量存在积雪冰冻现象的地区,按照规范中的积雪冰冻地区条文去执行,并不会对行车安全等产生不利影响的。例如,最大超高按照6%进行控制后,与采用8%最大超高相比较,其差异主要在行车舒适性的层面的。反之,则不能了。
2、至于新旧规范对第8.5.2条的少量文字调整,只是源于《公路标准编制导则》等对标准规范用词、用语和文字表达方式方面的要求。新旧规范在该条文表达的技术内容上并没有实际变化。
    对于该条文的前一句是否后一句的前提条件,我就此专门和规范组的其他专家进行了讨论。我们的结论是:按照前一句是后一句的前提条件理解,是相对准确的。而把前后两句当作独立的、互相不为条件的两条规定来执行,也更好。当作独立的两句话、两个独立条文来执行时,只是对于四级公路的傍山路段,纵坡有可能会达到8%了。
3、关于隧道内外线形一致性要求,其提出初衷是:隧道进出口行车环境发生巨大变化,在进出口路段发生的安全问题也相对较为集中,因此,为了提高该路段的行车安全性,在隧道内外行车视线环境必然发生显著变化的客观前提下,规范和相关研究提出,隧道内外3s行程范围内的几何线形应保持一致,以减少或避免驾驶员在这一路段需要频繁或快速做出驾驶操作,例如:调整方向、加速或制动等。
    因此,建议对隧道内外几何线形一致性的界定,应从规范条文提出的这一要求的初衷去出发考量吧。我个人认为,在该路段的纵断面线形一致性上,主要应避免采用最大纵坡、避免采用小半径竖曲线、避免纵坡出现连续性的起伏变化吧。而且,对纵断面设计,该条文的也有推荐性意见,即:洞口的纵面线形宜采用直线坡段,需设置竖曲线时,宜采用较大的竖曲线半径。
    至于具体从边坡点、竖曲线起终点等加以界定的讨论,我个人认为均是过于机械化了,就像以往一些项目设计中为了避免采用最大纵坡5%,而选择采用4.98%的性质是相同的。假如非要一个硬性的指标要求的话,我的理解是:在这一路段满足1.25倍的停车视距,就是最直接、最明确、最有效的界定方式了。因为,视距才是影响行车安全、驾驶员操作行为、评价线形一致性等最直接、最关键的控制性参数。以往,因为技术条件限制,视距检查比较困难,于是,大家从经验等角度,对低等级公路等项目提出了许多关于线形连续性、一致性等评价方法,例如:“平包竖”、“平纵对应”原则等。而实际上,这些原则、要求的最终目的均是为了保证充分地视距条件的。今天,随着勘测设计手段和技术的发展,精确实施视距检查已经是完全有条件的了。
   以上回复,仅供参考。
昵称: 单位:某设计院 来源: 时间:2018-10-21

郭老师:您好,有几个问题请教一下。

1、两竖曲线间的直坡段长度有什么要求?查阅了一些资料上的说法为:同向竖曲线间直坡段长度应大于9秒行程(也就是最小坡长),反向竖曲线间直线长度应大于3秒行程。这种说法正确吗?规范上”直坡段接近或达到最小坡长时“这句话怎样理解?”接近或达到“是一个什么样的程度呢?例如:设计速度为80km/h,最小坡长为200m,如果同向竖曲线间直坡段长度在180--220之间,可以理解为接近或达到,那如果直坡段长度小于180米或者大于220米,是不是就可以理解为没有接近或达到最小坡长。

2、线规表8.3.2规定了不同坡度的最大坡长,那么如果设计速度为80km/h,4.5%的坡度最大坡长可不可以按内插法计算为800m?

你好!

1、关于直坡段长度是否按照规范中提到的最小坡长来控制,也就是坡长指标到底是否考虑竖曲线的影响,早前在上一版规范修订中就有讨论。具体你可以参阅原规范条文说明对应的内容。我个人的观点是,一般无特殊条件限制时,既要满足竖曲线最小长度的要求,也要满足最小坡长的要求,而且最小坡长可以按照直坡段去要求。但是,如果确有条件限制时,起码满足最小竖曲线长度,这样前后术竖曲线的长度(t长)一般也就保证满足了最小坡长的要求了(此时最小坡长是按照变坡点之间的距离考虑的)。

2、规范条文中提到“直坡段接近或达到最小坡长时”的目的,主要是在避免出现大家习惯上的断背曲线等不利的平纵组合情况的。此时的达到或接近,并没有精确的解释。对于你的举例,我基本上认同,在长度上前后相差20米、乃至50米都可以被认为是接近的情况的。因为,这里是要避免在前后两个竖曲线组合在一起之后,在视觉上出现的断背曲线、不连续的情况的。要避免视觉上出现。。。。。自然是一个比较大概的数字了。

3、关于不同坡度对应的最大坡长指标,基于该表格进行大致上内插是完全可行的。该表格根据实验结论、推算指标时,没有列出每0.5度、或0.1度纵坡变化对应的坡长,就是认为工程师设计时直接内插就可以了。最大坡长是根据载重汽车在特定坡度条件下、保持最低容许速度,能够爬坡的最大长度。这个长度显然不会精确到厘米、毫米的,这个长度大致估算到米、乃至10米为单位都是可行的。

昵称: 单位:某设计院 来源: 时间:2018-10-20

郭总: 您好!对于2018版公路路线设计规范中,有若干问题向您请教。

请问本规范中是否区分veh/(h*ln)与pcu/(h*ln)的概念?一般概念中,veh为不分车型的一辆车,乘以相应折算系数后得到标准小汽车pcu。

如:规范中公式3.4.2-1设计通行能力单位为veh/(h*ln),而其中msf单位又为pcu/(h*ln),修正系数无单位。

再如:p9式3.3.2中设计小时交通量单位为veh/(h*ln),而p101式2-4和2-5中,年平均日交通量单位为pcu/d,同为一段时间交通量,为何计量单位分为veh和pcu,请问是否有区别?

最近在使用时真的很困惑,万分感谢您~

祝工作顺利,身体健康。

你好!就你提到的规范中关于交通量单位一事,我曾经专门向负责该章节的专家和人员进行了咨询核对。

规范中关于通行能力等部分中有关交通量的单位出现有veh/(h*ln)和pcu/(h*ln)两个单位,前者是以“自然车”为单位的设计通行能力;

后者是以“标准车”为基准的单位;前者乘以交通量修整系数之后后者了。

由于在一般在具体项目通行能力分析验算中,可能这样两种单位都会用到,因此,规范在编制中,根据使用位置和习惯,没有刻意对两个单位进行统一。

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