关于土路肩；
你好：路线设计规范24页，土路肩横坡 直线路段及曲线内侧，车道硬路肩横坡大于3%，土路肩与车道硬路肩横坡一至。 曲线外侧土路肩采用3% 的反向横坡（其中有部分内容省掉）
好象软件 不能出达到要求的横断面设计图。
你好！请你注意在纬地设计向导运行的一个界面中，就有提示路肩是否随行车道一同超高的选项的。不过这一选项在纬地5.8之前的版本是没有的，是5.8版本以后增加的。所以纬地是能够自动实现上述要求的。
另外，软件最终设计是按照超高控制数据（sup）中的控制数据来进行具体超高计算的，用户即使没有在设计向导中关注路肩超高的设置，也可以通过直接修改超高控制数据（sup）来实现上述需求的。
郭工你好，想请教一个问题，一条低等级山区三级路中， 布线时两个曲线要接成s形曲线，两个曲线中间要是接上两个缓和曲线距离不够长。布成了 ls r 反向r ls 请问这样是不是合理 要布成 ls r ls ls r ls 布不出来 要满足规范又要是强行布线的话要么距离不够(ls最小都要25了)，要么半径太小，要么工程量变的太大 还有就是要是能布的话 ls r r ls ls r ls r ls 这两个线形那一个更好呢。ls r ls r ls这种可是允许的啊
你好！山区低等级公路设计的主要内容和难点就是在地形条件（适应地形）、线形条件（较高指标条件）和工程量（尽量减小工程量）之间的平衡的掌握了。
实际上你提出的问题很简单的，既不是对规范理解层面的问题，也不是软件应用技巧的问题，而是你所设计的项目的总体设计宗旨和出发点的问题。也就是本项目在设计过程中把造价最小和满足规范要求两者中哪一项放在首要位置。在具体设计中往往会遇到你所说的情况的，希望几个因素同时都照顾到是每一个设计者的目标，这也是软件无法代替设计者本人的根本所在。但是，有时是不可能得而兼的。只能是在先满足首要条件的前提下，尽量去照顾次要条件了。
你好，一条双向四车道截面（26m）的高速与一条双向六车道截面（33.5m）的高速以y型进行连接的时候，每个方向流交通量均在800-1200pcu/h之间，如图所示，南北为四车道，东西为六车道。
请问，南北走向的分岔和合流是应该按主线分岔合流方案设计还是按匝道分流合流来设计？送审稿规范中（11.6 主线的分、合流和匝道间的分、汇流）说得比较笼统，不够形象，希望能发个实例至我邮箱（包括纬地文件和平面图）。谢谢！
你好！
按照你说明的项目的情况首先可以确定四车道一端（南北方向）应该是采用主线分岔合流方案设计，而东西方向的与六车道的相关连接均应采用匝道的匝道分流合流方案来设计。
那么进一步，在规范送审稿（11.6）的主线分岔合流中，已经图示出了不同的型式，对这些不同的型式也已经说明了选择的依据，那就是转向交通量的大小比例，主要考虑的肯定是照顾主交通量方向的转向便捷性了，我觉得已经比较清楚了。这里一般主要应该注意的是车道数平衡的问题吧，当将主线一侧按照交通量的比例分开为两个匝道分别一左一右衔接到东西方向时，如果需要布置双车道时，那么就需要在主线上设置辅助车道来保持车道数平衡了。对于按匝道分流合流的设计，主要应该考虑的是单向双车道匝道的布置了，型式规范中也是有图示的。
当然还需要注意的有：枢纽立交尤其是主线分岔合流设计时其对应的匝道的平纵面指标应该按照匝道型式和设计速度有所控制，不应过低。
目前我手头恰好没有完整的这样的“y”型枢纽互通的设计实例数据和图形资料，请你在其他单位再找找吧。我们从软件应用的角度在网站的下载中提供了典型的出入口互通和枢纽互通立交的实例数据的，你可以下载参考的。
郭工：
你好！麻烦发送一份《路线设计规范》好吗？谢谢
邮箱地址 lei3545@163.com
你好！
我们这里也没有2006电子版“路线设计规范”，该规范已经交通出版社正式出版发行，你可以在当地新华书店联系购买即可。
1、纬地视距包络图功能对话框中有“视点位置距中心线距离”和“目标位置距中心线距离”应该填什么数据？
2、在最新发布的《公路路线设计规范》——jtg d-20-2006第117页7.9.6中对切除计算起点的位置重新做了规定，切除计算起点的位置为内侧路面未加宽前1/2车道宽处。内侧路面未加宽前1/2车道宽处－－是半幅路面的1/2还是整幅路面的1/2？
3、规范中的要求和纬地视距包络图中的对话框中的问号部分有什么联系？
你好！因为存在其他用户对这一方面的问题的咨询，所以我们将你通过邮件的提问内容放到尊龙凯时首页的技术支持内容中了。请你在以后的提问中留下尊龙凯时首页的联系方式等信息来。
我们将3个问题一起来回答吧。
软件中的“视点位置距中心线距离”和“目标位置距中心线距离”分别是指驾驶员的视点的平面位置（距道路中心线的距离）和驾驶员视线终点（路面上的物点）的平面位置（距道路中心线的距离）。软件中没有默认这两点位置定为同一位置，就是考虑到可能存在对规范理解的不同，以及不同的视距检测的需要出发的。如果用户根据对规范条文解释7.9.6条 “汽车轨迹与视距线之间的横净距h进行检查”的理解认为上述两点均位于汽车轨迹线时，可以直接在这两处输入同一数值即可。
根据我们对新旧规范的理解，这里7.9.6条“内侧路面未加宽前1/2车道宽处”应该是内侧路面的1/2宽度，也就是半幅路面的1/2，就是汽车沿曲线内侧行驶时的轨迹线。
郭老师：
您好！我们单位最近接了一个山岭重丘区的四级公路设计任务，该区地形特别复杂，原有道路弯急、坡陡、曲折连续，利用老路加宽无法满足要求，按规范规定，不设缓和曲线，在保证曲线最小半径１５ｍ及最小长度４０ｍ的情况下，反向曲线间还应保证最小１５ｍ的直线长度供超高加宽过渡，这样一来，不但无法利用半边老路，工程量将特别巨大，由于经费原因，实施难度相当大。
但是如果按院领导意思设最小长度２０ｍ的缓和曲线做成凸形曲线，并连接成多个ｓ形曲线，反而在符合强制性指标的要求下，更能够适应地形要求及利用老路，以达到减少工程量的目的，问题是这样做到底符不符合规范要求？
因此，有个问题确实让我感到迷惑不解，四级公路到底要不要设缓和曲线，如果是“宜”设的话，为何规范不做说明？再一个就是，如果不设缓和曲线是不是反向曲线就不能连接成ｓ形曲线？
因最近我们院里正在为这事争执不下，有主张设缓和曲线的，有不主张设缓和曲线的。希望郭老师能解我们心中迷惑！非常感谢！
你好！
这个问题应该属于如何确定一个项目的测设原则的问题，这又牵涉到项目建设管理、建设投资等方方面面的原因。因为项目处于山岭区，地形特别复杂，而且还要考虑尽量利用技术指标很低的旧路，这就必然和路线规范要求的最低指标产生了矛盾。对于设计单位而言，在工程量最小化的前提下，首先要考虑的还是如何使设计指标尽量满足标准、规范的要求。
本人认为，对于凸型曲线的应用，按照规范中的说明，该线形主要应用于山嘴等特殊地形段落，不宜在项目中作为主要线形广泛使用。当然如果项目全线使用凸型曲线可以完成设计，我认为也是符合规范要求的。如果该设计项目必须满足平曲线长度大于40米的硬性规定，那么应用缓和曲线可以更加灵活地布置调整线形，使线形更顺适，而且对于不设缓和曲线的反向曲线间必须设置15米超高加宽过渡段长度的限制也可以不考虑了。但是有一点需要注意：对于小半径的圆曲线，添加缓和曲线后，其外距相对于没有设置缓和曲线的圆曲线外距要大得多。这一点在实际测设过程中，往往会和吻合旧路线形产生矛盾。以上个人观点，仅供参考。
建议你们在测设过程中，采用外业先进行旧路边缘控制点的测量，然后在计算机上展绘出控制点位，使用纬地系统的图形交互式的平面设计功能，进行平面线形的设计调整，从而确定出最优线形。
您好:
在我院最近一次初步设计中(项目为高速路半幅,路基宽12.25米:行车道宽3.75,硬路肩2.5米,设计速度80km/h)进行了v85运行速度测算分析!在得出的结论中有一点疑问希望老师能指点指点:
对于初始速度v0,软件和规范都是说现场调查或者查表估算得出.由于没有资料,我们本次设计采用了查表,设计速度80km/h对应v0为95km/h(小客车)!
去年我院委托您进行另一(整体式路基)高速公路进行v85运行速度测算分析时,初始速度v0采用的是100km/h,而不是按该项目设计速度100km/h对应的110km/h.
我的问题就是确定初始速度v0的具体方法和依据?
你好：
关于运行速度测算中的初始速度取值正如你所知道的，常规取值方法是：1、根据《公路项目安全性评价指南》中给定的不同设计速度一般路段相应的运行速度，这是对大量已建公路上行驶速度的统计分析上得来的。但这个速度一般是直线路段上的速度，速度取值较高，如果对于新建项目，其起终点是位于平交或立交处，按这种方法取值就会不准确。2、是根据设计项目起终点连接路段的现场调查资料得到大多数车辆实际的行驶速度作为本路段的初始速度，该方法取值合理、准确；3、还有就是利用本路段的设计速度作为初始速度的，主要是考虑本设计项目起终点处与其他公路连接可能是通过互通式立交、平交时，我们知道对于高速公路全定向的互通式立交，其设计速度最高取到80km/h，方法1中采用的运行速度最低也是95km/h，无疑不合适。采用设计速度相对合理。
另外，如果你做过几个项目的速度测算后，也会发现：初始速度对项目的影响只在开始的一定路段上有影响，当通过一个平直路段时，运行速度等于期望速度后，对后面的路段就不再有影响了。
郭老师：
在设计中遇到这样一个情况：
一个低等级公路（等外级）按四级公路加宽（一类半加宽），全线不设超高。
为什么用设计向导生成的加宽段长度不是按《公路路线设计规范》jtg d20-2006中第7.6.4条“不设回旋或超高过渡段时，加宽过渡段长度应按渐变率为1：15且长度不小于10m的要求设置”呢（比如我设置一个转弯半径为30m，而软件计算出的加宽段长度为20m，如果按照规范来说应该是15×0.7=10.5m），纬地软件对这种低等级公路加宽段长度设置是怎么考虑的呢?
我在尊龙凯时首页的技术支持里搜索了一下，好像没有找到想要的答案，所以想麻烦你帮我解答一下，因为最近出差，麻烦你答复到我的电子邮箱好吗？fangweizhen@163.com
你好！
按照新的路线规范第7.7.2关于超高加宽过渡段的规定，其过渡段长度应分别按照超高和加宽的有关规定计算，取其较长者做为过渡段长度，系统即是基于此规定进行计算取用的。软件计算给出的过渡段长度20米应该是按照超高渐变率计算得到的过渡段长度并取整为5的倍数。另外按照规范第7.4.3条的规定，四级公路的超高加宽过渡段最小长度为20米，所以软件对常规圆曲线的超高加宽过渡段最小长度默认按照20米取用。对于不设置超高时，加宽过渡段长度不小于10米的规定应该是某些特殊情况下才会出现，因为一般达到了不设超高的圆曲线半径时，大多也都满足不设置加宽的要求啦。
项目全线不设置超高应该是不符合规范规定的，当然你是可以不设置超高而继续完成本设计项目的。如果你需要修改加宽过渡段长度，可以在纬地数据编辑器中打开路幅宽度文件（*.wid）修改其过渡长度，纬地设计项目的数据文件都是纯文本文件，手工修改也是很方便的。我们也可以考虑是否在软件中增加此类特殊情况的设置，即当项目全线选择不设置超高时，加宽过渡段最小长度默认按照10米来考虑。
以上答复已经发送到你的邮箱，请查收。
郭经理，你好！
感谢上次的关于超高的回复，现在依旧是超高的一些问题：
1、一高速项目，土路肩为-4%，超高值为-4%，按说这种情况土路肩是不用单独抬高到-2%后和路面一起旋转至-4%吧？可超高文件就是这样处理，不太明白意图；
2、规范已经有规定硬路肩横坡不宜大于5%，但5.83版本好像对这一规定没有考虑吧，得手工把超高大于5%的段落的硬路肩和土路肩的超高值改为5%，不知道后版本有没考虑？
3、现在的超高数据里出现9999,虽然没影响但很不直观，让人看得很混乱的感觉，是否可以考虑用超高值代换呢？
你好！
不用谢啦，为用户解决软件应用中的问题及提供完善的尊龙凯时首页的技术支持服务是我们应该做的事情。
1、纬地道路5.8版本对于超高自动计算的功能是做了一系列改进的，按照通常采用的计算超高过渡的方法，在超高旋转前会有一个抬肩的过程，即将路肩横坡抬高至和行车道同坡，也就是你说的土路肩横坡由-4%抬高至-2%，然后整个断面再饶路基边缘或中心的旋转轴进行超高过渡。此方法在一般的道路勘测设计教程中都会有介绍的。如果你需要使用以前版本的超高计算方式，只需要在注册表编辑中将相关键值修改一下就可以啦，具体修改方法已经发送到你的邮箱啦。
2、纬地道路5.8以后版本就是按照硬路肩单独设置超高并不大于5%进行设置的。可能你现在用的版本还不是纬地5.8系列吧，请核实纬地版本号。
3、超高数据文件里面的9999应该是表示忽略该数据，横坡继续在过渡渐变。可能是因为你一时还没有习惯吧，现在的超高数据文件从纵向每一列来查看其横坡度的变化过程应该比以前更直观。另外你可以通过纬地项目中心来查看该数据文件则更加简洁明了，而且在数据文件下方还有对应的超高示意图显示，以方便用户对超高渐变过程进行直观、快捷的检查复核。
郭总：
您好 请教一个立交设计上的问题 麻烦抽空解答：
立交设计中的匝道纵段面是否也必须考虑坡长限制（在现有规范立交章节都没有明确提到，如果套用主线的规范 立交展线长度就需更长则立交建设规模则需相应的扩大 这又很容易与业主的意见相悖 征地上问题也比较难与解决） 谢谢
你好！
规范对于互通立交区域的主线和匝道的纵断面（包括纵坡）已经有比较全面的具体的要求啊，按照这些要求进行设计就可以控制匝道的纵坡和长度了。虽然看似没有具体坡长的要求，但请注意确有竖曲线长度、最大纵坡等要求的。从某种意义上理解，匝道设计就是要在满足上述条件和要求的前提下设计最短的匝道线形啦。我个人理解是不用套用主线对坡长的要求的。当然，还有其他一些约束因素的，如线形组合要求、加宽超高过渡段长度的要求、净空要求、克服高差要求等等。
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