《公路路线设计规范》（jtg d20-2017）（以下简称《规范》）第7.9条的条文示意中说明了小客车停车视距计算时采用的参数，如下图所示：
图中所示的“行驶速度”考虑“潮湿状态”下的速度折减，120～80km/h时，为其85%，设计速度小（等）于60km/h时则为其90%。当然，其纵向摩阻系数也应是潮湿状态下的测得的。
同样的，《公路工程技术标准》中p3的术语释义：运行速度是指路面平整、潮湿，自由流状态下，行驶速度累计分布曲线上对应于85% 分位值的速度。运行速度的计算根据《公路项目安全性评价规范》附录b进行，那么在附录b规定的“平直路段”范围内则车辆往往会达到期望速度，其与“行驶速度”的对比如下表所示：
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设计速度（km/h） |
行驶速度（km/h） |
运行速度期望值（km/h） |
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小型车 |
大型车 |
小型车 |
大型车 |
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120 |
102 |
102 |
120 |
80 |
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100 |
85 |
85 |
120 |
80 |
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80 |
68 |
68 |
110 |
80 |
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60 |
54 |
54 |
90 |
75 |
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40 |
36 |
36 |
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30 |
30 |
30 |
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20 |
20 |
20 |
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问题：（1）《规范》中在计算视距值时所采用的“行驶速度”和“运行速度”是不是一样的概念？
（2）“行驶速度”和“运行速度”均是在“潮湿状态”下的值，两个“潮湿状态”是否应该是同一种工况，纵向摩阻系数也应该是一样的？
（3）所能提供的视距值当然越大越好，但是在实际设计中会面临大量的工程规模与技术指标间的权衡，设计人员需要把握“越大越好”的程度。以设计速度100km/h为例，根据《规范》要求采用了平面r-1100、纵断凸竖曲线r-10000的指标值，均可满足停车视距160m。此后，采用运行速度进行检验，小型车运行速度达到了期望速度120km/h，代入《规范》中式（7-6）求得所需要的停车视距值为279m，所采用的平纵指标值不满足运行速度下的视距要求，被认为是不安全的。若改善主体工程，那么控制设计的视距值不是160，而是根据运行速度求得的视距值（如该处的279），这是否合理？大货车的期望速度是80km/h，求得的视距值为165m（规范为245m），规范中小客车的“行驶速度”是否偏低？大货车的行驶速度是否偏高？
（4）考虑控制工程规模，如果对该路段进行限速：当限速值取85km/h时才可满足视距要求。综上所述，满足设计速度120km/h的平纵指标需要限速到102km/h，设计速度100km/h限速到85km/h, 80km/h限速到68km/h。这是否合理？
1、我认为，《规范》在计算视距值时采用的“行驶速度”和“运行速度”是不同的概念的。首先，与视距计算值确定相关的行驶速度，在我国历次规范和国外早期规范中，很早就出现了。这里的行驶速度未采用设计速度数值，是基于以前大多数车辆在实际行驶过程速度往往达不到设计速度数值，因此，在视距指标确定时进行了适当折减考虑。而运行速度这一速度概念只是在近10多年期间，才逐渐被大家所接受，逐步引入到标准规范中来的。今天看来，这两个速度有相似的地方，但严格讲不是一个概念。运行速度的概念是有严格定义的，而表中出现的行驶速度，只是大概的统计数值吧。
在近期公路标准规范修订过程中，我们已经注意到视距计算中的“行驶速度”与实际车辆行驶速度的问题了：小型车辆普遍是能够达到设计速度条件的，但是经慎重讨论研究，标准规范暂时决定仍然延续之前的指标和方法，暂时不对其影响的视距指标进行修改。主要是担心引起视距指标提高之后，引起一些不必要的理解层面的问题，尤其是涉及到事故的时候。
目前，世界上多数国家的视距仍然是考虑这一速度折减的，只有美国在最近几年的新版标准中才调整这个计算指标及视距值的。
2、潮湿状态是一种工况条件，是一种正常、满足高速公路开通运营条件，但却是相对不利的一种工况条件。公路设计及相关指标确定，不能完全基于绝对的、各方面都良好的工况条件下，必须考虑路面潮湿但横向力系数有保证的条件。前面解释了，行驶速度我认为只是一个大致上的概念条件，而运行速度是一个由严格定义的条件，所以它们之间似乎不具备可比性吧。
3、4的问题这里一并讨论回复吧：
通过你的问题，我发现你对公路设计、指标之间的理解可能存在一个误解：标准规范从来没有说：某一指标或所有指标均采用的规范推荐值或者规范要求值，就一定保证视距等各方面就满足安全要求了。公路是一条空间的实体工程，尽管人们希望从平纵横甚至平纵组合等角度，对最终的设计成果加以控制，使其最大限速的满足安全、功能等等需要，但是，从不同角度的要求和控制并不能绝对满足所有今天人们认识到的安全要求。正是因为这样，标准规范才另外要求：最终有些安全要求（例如：视距、运行速度变化等），只能在设计方案完成之后，才能通过专门检验检查的方式来识别和发现，并且再进行优化设计、调整改进。
工程设计本身就是一个创作的过程，如果只要保证第一步达到什么指标，就必然知道其成果达到什么的话，那工程设计就只是一个机械地套用过程啦。例如：规范并不能保证也无法保证只要平纵指标达到什么，就一定满足对应速度的视距条件啦。何况视距指标，还与左侧路缘带、右侧路肩宽度等指标相关。
对于你提到的几种视距存在问题的情况，完全是可以通过局部路段加宽左侧路缘带、调整中间带护栏型式与位置等方式来保证的。
用纬地生成的平面交点文件如何转化为某某软件的格式吗？
你好！这个问题您应该向其他软件提出，应该由其他软件负责解决才对啦。
请问纬地vr，下载软件之后，软件包里面没有驱动狗的安装包，现在驱动狗已经购买到了，麻烦可以发一个吗？顺便可以发一个纬地vr的教学视频吗？
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在使用纬地涵洞4.0.1时发现虽然显示采用jtg 3362-2018，但是对于裂缝计算仍然使用的jtg d62-2004，这部分没更新吗？
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横断面三维数据文件（3dr）怎么生成，系统教程里面说横断面设计绘图完成后自动生成并且添加到项目管理器中，但是我绘制完成之后管理器中并没有，请问该怎么操作
你好，横断面设计绘图勾选“记录三维数据”就可以啦。
请问挡土墙中，防护工程数量表.xls 模板的修改怎么进行多重判断。按照横断面详细设计的思路编写： %%[v,0]=0?([v1,0]=0?[v2,0]:[v1,0]):[v,0] （vx为不同挡墙类型污工体积（自定义））根本就不能完全识别，只能识别[v,0]≠0时的情况，求解该如何进行多重判断
你好，未能准确理解你所要表达的需求，本想电话与你沟通，但你似乎留了别人的电话！
老师，你好，关于维地挡墙有以下几个问题：
1.一个连续的挡墙段落，维地挡墙出图时，会在挡墙墙高变化处随机截断成为几个段落的平立面图，怎么解决。
2.有时候出不来墙高变化处的挡墙横断面图，怎么解决。
3.整体式路基半路半桥，路基侧设置挡墙，为什么路基侧挡墙地面线会被截断不显示。
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郭总，您好：想咨询您一个关于辅助车道设置的问题。
不知我把问题说清楚没有，十分想得到您的指导，如有其他问题，可以麻烦您给我发邮件或电话告知，谢谢。问题如下：
一个四改八的高速公路项目，原服务区前、后分别有一个互通，净距都不能满足四改八后路线规范关于间距的要求，设计采取将主线两侧增设辅助车道的方式，连接前后互通与本服务区，这时发现辅助车道的长度也偏短，不能满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求，于是强行压缩原服务区贯通车道的鼻端位置（内退至原服务区场区内部），以满足互通立交细则第10.6.3条的规定要求。这样处理的方式是否妥当？
以下为辅助车道设置的一些规定和问题：
1、关于路线规范中互通与互通或服务区之间间距不够时，路线规范是有条款的要求，详见路线规范第11.1.6条中的第1条“……………小于1000m且经论证必须设置时，应按符合互通式立体交叉的方式处理”。
2、然后路线规范第11.1.10条又规定了复合互通立交的交织段长度不应小于600m，其连接可采用下列三种方式……。
3、但互通立交细则第10.6.3条又详细规定了主线侧合分流连接部的辅助车道长度不应小于表中的规定值…………。
现在想问您：如果以设计速度120km/h的项目为例来说：按互通立交细则第10.6.3条要求时，本项目为8车道，其辅助车道车道长度不应小于1200m（见图二：设计方案是按这样处理的，满足了细则1200m的要求，但对服务区造成影响）。但是如果按路线规范要求处理，无需内退服务区贯通车道鼻端位置的，是可以满足600m长度交织段长度的要求，我认为按细则的要求对主线行车更安全，好像又可以采取路线规范的处理方式也行，虽可以不动服务区，但安全上好像还不如细则的要求严，不知我对规范、细则这几条的理解是否正确？哪种处理方式更合理？您是否对这种类似改造项目情况还有其他建议方案？
你好！对于您提到的类似问题，我是这样理解的：
1、工程设计本身是首先坚持保障安全为前提，然后实现工程所需要发挥的交通服务等功能的，但是安全却是一个相对的概念，尤其是在工程建设本身受到地形、地质、社会经济等各种条件制约的时候。所以，总会出现部分项目难以完全满足所有标准规范要求的情况的，何况随着经济技术发展，人们对安全的认识还在不断的发展变化之中呢？人们对安全的认识是永远没有上限的。我想，这也恰恰是工程设计不是简单套用一本标准或规范的实质吧。
2、对于你提到的实际项目设计中遇到的困惑，我的理解是：首先应该从所执行标准规范的性质层面去处理。《标准》、《规范》在整体上属于强制性标准，是必须满足的（尽管每一条规定或指标的强制性取决于程度用语），而《细则》属于推荐性标准规范的范畴。因此，在处理两者之间不能同时满足时，首先考虑满足强制性的标准规范，然后再考虑满足推荐性的标准规范吧。当然，如果有条件，我赞同尽量满足所有标准规范对安全的要求啦。