中交第一公路勘察设计研究院：
你好，我是中交通力一名设计人员，对于《公路路线设计规范》有部分疑问想请教各位专家，打扰了。
1、规范p41页，第8.2.4条，第二款，中说，桥头引道纵坡不宜大于5%。对于那些部分属于桥头引道我不太清楚，有没有对桥头引道有明确的定义和范围。
2、根据p129页，条文说明6.3.3中，中央分隔带开口的功能有维修、养护、应急抢险使用。如果一级公路设有平面交叉，是否可以利用平面交叉的开口代替中央分隔带的开口功能。（若此段落没有互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等构造物）
3、2017版规范尊龙凯时首页的版权页后面的交通运输部公告中，与2006版不一样，没有提及强制性条文，本次为什么会这么调整，调整思路是什么？
4、2017版规范p42页，第8.3.4条，“任意连续3km路段的平均纵坡宜不大于5.5%”，与2006版p39页，第8.2.5条，“任意连续3km路段的平均纵坡应不大于5.5%”。为什么本次从“应”改为“宜”，调整思路是什么？
5、对于不同坡度和坡长的组合，如何处理。对于百度百科给出的处理方式可以么？一下是百度百科的截图与连接。
你好！1、对于桥头引导并没有明确的范围界定的。具体你还可以参考桥梁设计通用规范吧。
个人理解桥头引导一般是对于低等级公路而言的，桥梁一般高于两端连接的路基路段，为了保证车辆以合理的速度通过桥梁，对桥梁两端的引道的纵坡提出了一些要求。
2、我个人理解，一级公路是可以利用平面交叉口实现维修、养护和应急的车辆掉头需要的。
3、新的公路标准和规范均取消了对强制性条文的内容。标准规范是否属于强制性，主要看该规范的编号规定。例如路线设计规范就属于强制性，也就说本规范全文是属于强制性的，
但是对于具体某一条文，其强制性与否，主要以条文中采用的程度用语为依据。
4、你提到的纵坡折算的方法，我之前也曾了解到。但是，现阶段，除了直接采用规范给定的最大坡长数值之外，建议主要按照运行速度变化来确定坡长组合变化。
即当载重车辆上坡时的运行速度降低到容许最低速度时，便应该设置缓和坡段或者考虑设置爬坡车道了。这一精神，在规范的相关条文中，均有体现的。
郭教授您好
我是来自常州梅特勒托利多——一家公路称重设备制造商的工程师，在3.8您授课时有几个问题当时由于着急赶高铁火车，没能向您当面请教。所以发这封邮件，还恳请郭教授能在百忙中，看下我们平时工作中遇到的关于路线设计的几个问题，帮忙解决下我们的困惑。不胜感激！
1、《设计规范》中对于车道宽度有3.75和3.5m的规定，但是在我们平时与客户交流时，他们往往会有达到4m宽的车道，是正常二级以上公路，并非边道。他们也一直强调说他们的路宽是按照规范设计的。想请教下教授，是否只有规范中提到的3.75、3.5等等4种规格车道才是符合规范的，其他尺寸的都是非标准车道宽度？
2、我们的称重设备有时不能覆盖整个路宽，为防止有车恶意绕行，一般对于两侧路缘带（我们的设备经常无法覆盖），我们想最好能采取措施进行宽度限制。对于路缘带的限制，比如采用软隔离或者硬隔离，是否不被允许？
3、有的车道宽度并非是标准的比如3.75m，而我们的设备规格就几种，可能安装后设备宽度和路宽偏差较大，安装后各车道设备间存在缝隙，为防货车压缝，我们都要求在设备两侧中心划线。比如设备划线是标准宽度3.75m，而车道宽实际4m，我们是否可以采取一段过渡线的方式将两条线进行连接？如果可以，过渡线有没有一个明确的比如斜度的要求？
你好！1、收费站和称重站位置的车道宽度，与你提到的正常情况下的车道宽度是不同的概念，适用情况和需要考虑的因素是不同的。
规范中提到的3.75m和3.5m等车道宽度，是指在公路一般路段中满足行车需要的车道宽度；
而收费站、称重站等处的车道宽度，怎需要考虑车辆安全进入、驶离、未能完全平行进入时的情况吧。
具体可参考本规范及相关规范中关于收费站广场处的收费车道的宽度。
2、收费站场处车辆的速度较低，甚至可以按照5到15km/h考虑，因此，我个人认为在收费车道宽度之内、称重设备之外，设置一些柔性的规范车轮位置的措施应该是可行的。
但是请注意对于各类车辆不见得能完全平行进入时的情况的，或者可以通过实践逐步改进吧。
3、采用划线等措施，引导车辆正常进入称重设备，我认为是可行的，毕竟这里的速度很低。对于过渡段的长度，我没有具体概念，因为速度低，总体应该从车辆低速行驶定位需要出发吧。
2、3中的部分问题，我认为可以通过工程实践逐步摸索出合理的措施和方案吗，是比较好的方案吧。
对你们所从事的内容不甚了解，所以回复仅供参考吧。
追加一个相关问题，关于超车道的安全问题，见《公路交通安全设施设计细则》（jtg/t d81-2017) 第54页，第4条：“二级公路设置超车道的路段，可根据驶入对向车道行车道事故的风险及经济分析，确定是否设置中央分隔带护栏或隔离设施.。......"
如果利用对向车道进行超车，护栏是不可能设置的。 《公路交通安全设施设计细则》指的超车道是不是设置了三车道，与《路线设计规范》冲突？
你好！1、请注意，《公路路线设计规范》第7.9.3条中提到的是“应间隔设置满足超车视距的路段”，或者“.......超车路段”，这里指的是满足超车视距等条件，允许占用对向车道的路段，不是“超车道”。
2、对于你提到的《公路交通安全设施设计细则》中提到的“二级公路设置超车道的路段”，我并不能给予准确的解释，请你向该规范的编制单位或编写人进行咨询了解。但是，就我个人而言，我认为这一条应按照“二级公路设置满足超车视距的路段......”进行理解，可能只是该条文的文字表达问题吧。这样也就不存在你提到的允许三车道和冲突的问题了。
你好！路线规范2017版，91页u型转弯设计速度说不宜低于20km/h,如果我采用20的设计速度，那么最大纵坡是多少？因为按匝道的话，交叉细则里只有30km/h的规定，麻烦郭总了。
你好！对u型转弯匝道的条文，是本次规范修订中根据建设需求新增加的内容。
对于您咨询的u型转弯匝道的最大纵坡，我是这样认为的：
1、u型转弯匝道一般是布置在我国中西部地区路网较为稀疏条件的，但是其对应的主线应该是高速公路或者一级公路的。这样，对应到高速和一级公路所通行的车辆，包括大型载重汽车等，我认为虽然规范未细化对其纵坡的规定，但是在具体设计中应考虑实际通行车辆和车型等的条件，应该采用较为平缓的纵坡。
2、具体到你提到采用20公里的设计速度的u型转弯匝道而言，我建议最大纵坡不要低于30公里设计速度对应的匝道的最大纵坡指标。
3、另外，中西部地区多数存在积雪冰冻等现象，因此，在纵坡指标上，更应该趋于平缓一些吧。
以上回复，不见得妥当，仅供参考。
请您在咨询时，注意留下姓名、单位和尊龙凯时首页的联系方式等信息来，便于我们对相关问题进行统计记录。
郭兄，您好，小弟有如题疑问，请指教。
据14版技术标准4.0.17、4.0.18，最大超高分为10%、8%、6%、4%共四类，并对使用的原则做了相应的规定。17版的路线规范7.3.2、7.5.1做了同样的规定。但17版路线规范的条文说明表7-1（p140）中，超高值分为五类（设计速度60km/h及以下）多出了积雪冰冻一列，难免令人心生疑惑。
14版技术标准实施后，大部分设计单位的做法是据其对06版的路线规范进行了修正，结果与新版路线规范相同！
纪工：近来可好？1、《标准》和《规范》是按照一定体系规划编制的。金字塔的顶端是标准，其下一层是各专业规范，然后是各专业细则，指南等。标准覆盖各个专业，而规范只讲具体路线设计；两者在内容是有分工的，标准规定较为宏观的方面，规范针对路线专业细化规定更为细节的方面。因此，标准和规范之间不是两本平行标准，相互对应的问题，而是规范必须遵从标准。这也就正好解释了你最后讲到的现象了——标准中有的内容，在规范中都有了，而且是更为细化了。
2、具体到你所提到的超高方面，《标准》给出了几种条件下的最大超值值，然后给出了对应的圆曲线最小半径。《规范》则在此基础上，细化增加了圆曲线最小半径的一般值。同时，更进一步，细化在不同情况下的超高值采用情况。
3、请注意，《标准》第4.0.18条的第2款已经提出积雪冰冻地区的最大超值值，《规范》则细化给出了与之对应的超高采用数值。
4、为什么在《规范》的p140页中专门给出了一列积雪冰冻地区采用6%时的超高值，而不是直接采用6%对应一列呢？原因在于，由于积雪冰冻地区路面摩阻力降低的条件，规范采用了更小的横向力系数。这与正常情况下采用6%是不同的，是更又有与安全的。关于不同超高条件下，圆曲线最小半径和横向力系数取值的关系，我后续会单独编写文章，进行说明的。
5、对积雪冰冻地区采用更小的横向力系数，是美国等许多国家公路标准中通用的做法。在我国早前的规范版本中就已经列出了积雪冰冻地区对应的超高采用值了，只是在不同时期修订中有所调整变化而已。也就说，本次这张表的内容，只是根据勘察设计需求，恢复了对应的内容吧。
祝工作愉快！
郭总您好！
新版规范里面回头曲线部分说最大纵坡不大于4%，4%是指回头的曲线部分的限值吗？还是过了曲线部分的剩余部分不能大于这个值。
望郭总指导！
赵工：你好！
我记得规范中关于回头曲线半径的相关条文是之前规范就有的内容，并不属于本次修订新增加的条文内容。
首先，回头曲线是对于三四级公路而言的，而且一般是出现在山区路段的。而一般三四级公路在山区路段，为克服地形高差，这种情况下路线一般有可能会采用到6－8%的纵坡的。
其次，由于回头曲线路段平曲线半径很小，而且视距等条件受到很大限制，车辆转弯非常窘迫。从安全角度出发，规范专门对回头曲线路段的几何指标给出了相对较低的要求。例如，你提到的回头曲线路段，纵坡应不大于3.5—4.5%。
我认为，这一纵坡要求是对回头曲线位置提出的，即涉及到回头曲线的范围吧。
欢迎讨论交流。
郭专家：
您好，我是安徽省滁州市公路设计院的。
《公路路线设计规范》第7.9.3条中提到的二级公路设置超车路段，由于二级公路是双车道，是否可以增加一个车道专门用于超车？
你好！关于您邮件中提到的是否可以在双车道公路上增加一条专门用于超车的车道，在新版技术标准修订的过程中就曾经有过讨论。类似的情况在美国是有这样的做法的，一般称为“三车道”公路。主要是在村镇路口比较多的路段，直接在双车道中间增加一个车道，专门用于车辆停车、等待、然后左转的。但是，不是用于超车的。但是，经过讨论，结合我国道路条件和驾驶行为习惯等因素，最终并未考虑增加这样的“三车道”公路的做法。
现在路线规范中，所提的超车路段，一般是指仍然是双车道，但是允许利用对向车道进行超车的情况。此时，要求这一路段的视距应该满足超车视距的条件要求。
欢迎讨论交流。
郭总：您好！
麻烦请教您一个问题，新老版路线规范关于园曲线间直线长度，都是说径向相接的时候，但设缓和曲线后就不用控制直线长度了吗？还是缓和曲线的一部分可以作为直线，这在原来《细则》里面有明确，但新版规范还不明确。这个问题有很多争论，很多专家严格按平曲线间直线长度的6倍和2倍要求，但有些专家又说不用控制，不知道怎么执行该条。麻烦您在百忙之中能不吝赐教，谢谢！
你好！
1、请注意该条文中的用词已经明确了其适用的条件范围，即——“两圆曲线间以直线径向连接时”。因此，我个人理解，如果前后圆曲线之间均已经设置有缓和曲线时，就可以不用考虑这一规定了。
2、据我们核查，路线规范中这一条文规定，是我国规范一直延续下来的与线形设计相关的规定。我个人认为，这一条规定主要是针对以往低等级公路曲线组合复杂的条件下，要避免出现不良平曲线组合而提出的，最终目的是避免出现断背、凹陷等不良线形组合情况，避免出现视距不良等现象的。3、请注意这一条文中的程度用语是“宜”，那么，对照标准规范的程度用语说明，即可根据项目实际情况进行掌握了，即有条件时，推荐满足；如果没有条件或者引起较大工程量变化时，也可以不满足的。
4、另外，同类的对线形设计的要求，其核心目的在于避免出现不良的线形组合，避免对视距和线形连续性产生不良影响。今天，遇到此类问题时，我认为，完全可以基于三维cad等技术手段，通过构建路段三维模型，对该路段的视线连续性、视距等进行更为准确的检查检验。如果这些检查和检验均未发现问题，那么，我认为就可以不用过多考虑这一条文规定了。
祝工作愉快！
你好！我发现《规范》p12的cd单位与p109的单位不一致，是怎么回事？
你好！就你反馈的问题，我们修订组做了核对，规范中这两处关于设计通行能力cd的单位应该是一致的，只是p12中采用的是基于“自然车”的，后面条文说明中提到了的是基于“标准车”，以“自然车”为单位的设计通行能力乘以交通量修整系数之后，就是以“标准车”为基准的设计通行能力了。一般在具体项目通行能力分析验算中，可能这样两种单位都会用到的。感谢你的反馈！祝工作愉快！
郭总你好！我叫,是宜春公路勘察设计院的一名工程师，有几个问题想请教下您。
1、第7.5.5条 对无中间带的公路：新建工程宜采用绕内侧车道边缘旋转的方式超高。改建工程可采用绕路中线旋转的方式超高。新建工程如果采用内侧边缘超高的话，那道路中线的标高将与路线纵断面设计图中标高不一致，较容易产生误解。我想请问新建工程和改建工程是否可以均采用绕路中线旋转的方式超高？绕中线超高和绕内侧边线超高两种形式对行车影响大吗？
2、第8.3.2条 表中规定了不同纵坡的最大坡长。假设我的设计速度是60km/h，6%纵坡最大坡长600m，有时爬坡路段受地形限制，单个坡采用接近最大纵坡、最长坡长时工程量较大，可否用两个连续的较大纵坡替代单一纵坡，但纵坡总长控制在两个最大纵坡中较大的一个的最长坡长范围内？如下图所示：
3、平面曲线的基本型为缓和曲线、圆曲线加缓和曲线构成。超高和加宽均在缓和曲线内完成。二级及一下公路，有时候由于缓和曲线较长，超高和加宽均只是在缓和曲线长度范围内的局部内进行，超高和加宽的起终点一般从缓圆点（hy）或圆缓点（yh），但有时候考虑构造物或其他因素的影响，能否将超高和加宽在缓和曲线内整体移动（保证长度和渐变率），圆曲线范围内的超高和加宽顺沿？
4、四级公路车道宽度为3.0m，但无硬路肩，而一般标线宽度为0.15m，因此，双车道四级公路在施划标线后，车道实际有效宽度扣除标线宽后为2.775m，是否符合要求，有无其他不良影响（虽然以前一直是这样做的）？
我注意到你咨询的问题，主要是实际工程中遇到的问题，并不属于规范条文理解和解释方面的。
因此，我只能谈谈个人的认识和理解，仅供参考吧：
1、对于无中间带的公路，我认为规范推荐新建采用绕路基边缘线旋转方式，主要是从设计和施工的便利上考虑，应该是不会直接与行车安全有关系的。
因为，无论采用哪个位置旋转，最终在一般路拱路段均为双向横坡，而在超高路段外侧抬高形成超高的。
对于纵断面设计线的标高和道路中心标高不一致的情况，在绕路基边缘旋转是也可能是存在的。
对于有中间带公路，绕中央分隔带边缘选装时，这种情况更是存在的。这应该是公路工程中默认可以接受的情况的。
2、对于您咨询：可否用两个连续的较大纵坡替代单一纵坡，但纵坡总长控制在两个最大纵坡中较大的一个的最长坡长范围内？我认为是完全可以的。
实际工程中，显然不可能完全一对一的采用各种坡长条件的。各中纵坡与坡长的组合，才是最常见的情况。
3、我认为：在遇到构造物等条件限制时，是可以将超高和加宽在缓和曲线内整体进行适当移动（保证长度和渐变率）。
但从安全角度，我个人的理解是尽量把超高过渡段设置在靠近缓和曲线起点的位置吧。
4、对于四级公路，因为施画标线后，车道内实际宽度减窄了，应该是正常出现的情况。四级公路速度低，车道宽度本身就是规定可以窄于速度高的公路的。
建议你在施画标线的位置上，再参考一下交通工程等相关规范吧。