规范编制组：
我是广西交通科学研究院有限公司的xxxx，专业是路线总体方面。在实际工作中对路线规范如何理解和应用有一些疑问，请规范编制组专家予以指教。
一、路线规范7.5.1条的表7.5.1中，积雪冰冻地区最大超高采用6%。请问如何界定积雪冰冻地区，参照的是什么规范或标准？
目前实际操作中，不同的人有不同的看法。有的人认为只要冬季路面结冰或积雪就算是积雪冰冻地区。但如果按此看法，全国除了广西南部、广东南部、海南之外均应算积雪冰冻地区，这样界定是否欠妥？如果不妥那应该按何种标准？
建议在规范中明确积雪冰冻地区的界定标准。是否可以考虑按每年日均气温低于0度的天数达到某个标准作为界定标准？又或是明确按照其他什么规范或标准。
二、新老规范8.5.2条有变化，新规去掉了“特别是”三个字，如何理解这一变化。
06版路线规范8.5.2条“当陡坡与小半径圆曲线相重叠时，宜采用较小的合成坡度。特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。”是否可以理解为“当陡坡与小半径圆曲线相重叠时”为前提条件，在此条件下，如果冬季路面有积雪、结冰的地区才要控制合成坡度必须小于8%。
17版路线规范8.5.2条去掉了“特别是”三字。是否可以理解为不设置前提条件，推而广之在任何情况下，只要冬季路面有积雪、结冰的地区都要控制合成坡度必须小于8%。
因为规范中用的是“必须”字样，要求十分严格，对于规范的理解就显得很重要。请指教新老规范这一变化的用意是什么。是否用意是：只要冬季路面有积雪、结冰的地区都要控制合成坡度必须小于8%。
三、如何理解隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内的纵面线形一致的要求。
路线规范9.6.2条第3点中，关于隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内平、纵面线形应一致的要求中，对于平、纵面线形一致的具体如何界定未有详细论述。
我们查阅了《公路隧道设计规范》（04版）、《公路隧道设计细则》（10版）以及《公路工程技术标准》等多本规范和有关资料。其中，《公路隧道设计细则》（10版）4.3.6条对平面线形的直线和圆曲线算线形一致，缓和曲线不算线形一致有明确论述；但《公路隧道设计细则》（10版）未对纵面线形一致的具体界定提出要求。其他规范中未对平、纵面线形一致到底如何界定有具体论述。
我们也咨询了国内的诸多路线、隧道的专家。目前大家对于平面线形一致的具体界定都能达成共识，即按《公路隧道设计细则》（10版）4.3.6条中的认为洞口3s行程范围都位于同一直线或圆曲线上即满足规范要求。但是不同的人对纵面线形一致有不同的理解。大致分为三种理解。第一种观点是以竖曲线起终点来控制，认为洞口3s行程范围都位于同一竖曲线内就算是满足3s要求；第二种观点是以变坡点来控制，认为洞口3s行程范围不能设置变坡点，其依据主要是《公路隧道设计规范》142页条文解释中的“从过去一些隧道的经验和教训来看，洞外接线50m内设置纵坡变坡点，通视较差，容易引起交通事故。……”；第三种观点认为隧道洞口3s范围内都是上坡或者下坡就算是满足3s要求。
工程实践中，受地形、造价等因素影响，在隧道口需要设置竖曲线的情况较为普遍。如果按第二种观点，按变坡点来控制3s行程，将会导致隧道洞口平纵组合不良，部分情况下线形布设困难。根据实践经验，我们认为按第一种观点是较为客观合理的。纵面线形如何设置才算满足3s的要求，如何理解规范要求，对于设计有较大的指导意义，请不吝指教。
你好！就你邮件中提到的问题，我们经讨论回复如下：1、对于规范中提到的“积雪冰冻地区”和哪些地区属于积雪冰冻地区，我们的理解是：“积雪冰冻地区”并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻等情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以视为积雪冰冻地区吧。
但是，从应用角度，我个人认为，是否明确界定哪些地区存在积雪冰冻影响似乎影响并不大。即便我们把少量存在积雪冰冻现象的地区，按照规范中的积雪冰冻地区条文去执行，并不会对行车安全等产生不利影响的。例如，最大超高按照6%进行控制后，与采用8%最大超高相比较，其差异主要在行车舒适性的层面的。反之，则不能了。
2、至于新旧规范对第8.5.2条的少量文字调整，只是源于《公路标准编制导则》等对标准规范用词、用语和文字表达方式方面的要求。新旧规范在该条文表达的技术内容上并没有实际变化。
对于该条文的前一句是否后一句的前提条件，我就此专门和规范组的其他专家进行了讨论。我们的结论是：按照前一句是后一句的前提条件理解，是相对准确的。而把前后两句当作独立的、互相不为条件的两条规定来执行，也更好。当作独立的两句话、两个独立条文来执行时，只是对于四级公路的傍山路段，纵坡有可能会达到8%了。
3、关于隧道内外线形一致性要求，其提出初衷是：隧道进出口行车环境发生巨大变化，在进出口路段发生的安全问题也相对较为集中，因此，为了提高该路段的行车安全性，在隧道内外行车视线环境必然发生显著变化的客观前提下，规范和相关研究提出，隧道内外3s行程范围内的几何线形应保持一致，以减少或避免驾驶员在这一路段需要频繁或快速做出驾驶操作，例如：调整方向、加速或制动等。
因此，建议对隧道内外几何线形一致性的界定，应从规范条文提出的这一要求的初衷去出发考量吧。我个人认为，在该路段的纵断面线形一致性上，主要应避免采用最大纵坡、避免采用小半径竖曲线、避免纵坡出现连续性的起伏变化吧。而且，对纵断面设计，该条文的也有推荐性意见，即：洞口的纵面线形宜采用直线坡段，需设置竖曲线时，宜采用较大的竖曲线半径。
至于具体从边坡点、竖曲线起终点等加以界定的讨论，我个人认为均是过于机械化了，就像以往一些项目设计中为了避免采用最大纵坡5%，而选择采用4.98%的性质是相同的。假如非要一个硬性的指标要求的话，我的理解是：在这一路段满足1.25倍的停车视距，就是最直接、最明确、最有效的界定方式了。因为，视距才是影响行车安全、驾驶员操作行为、评价线形一致性等最直接、最关键的控制性参数。以往，因为技术条件限制，视距检查比较困难，于是，大家从经验等角度，对低等级公路等项目提出了许多关于线形连续性、一致性等评价方法，例如：“平包竖”、“平纵对应”原则等。而实际上，这些原则、要求的最终目的均是为了保证充分地视距条件的。今天，随着勘测设计手段和技术的发展，精确实施视距检查已经是完全有条件的了。
以上回复，仅供参考。
郭老师：您好，有几个问题请教一下。
1、两竖曲线间的直坡段长度有什么要求？查阅了一些资料上的说法为：同向竖曲线间直坡段长度应大于9秒行程（也就是最小坡长），反向竖曲线间直线长度应大于3秒行程。这种说法正确吗？规范上”直坡段接近或达到最小坡长时“这句话怎样理解？”接近或达到“是一个什么样的程度呢？例如：设计速度为80km/h，最小坡长为200m，如果同向竖曲线间直坡段长度在180--220之间，可以理解为接近或达到，那如果直坡段长度小于180米或者大于220米，是不是就可以理解为没有接近或达到最小坡长。
2、线规表8.3.2规定了不同坡度的最大坡长，那么如果设计速度为80km/h，4.5%的坡度最大坡长可不可以按内插法计算为800m？
你好！
1、关于直坡段长度是否按照规范中提到的最小坡长来控制，也就是坡长指标到底是否考虑竖曲线的影响，早前在上一版规范修订中就有讨论。具体你可以参阅原规范条文说明对应的内容。我个人的观点是，一般无特殊条件限制时，既要满足竖曲线最小长度的要求，也要满足最小坡长的要求，而且最小坡长可以按照直坡段去要求。但是，如果确有条件限制时，起码满足最小竖曲线长度，这样前后术竖曲线的长度（t长）一般也就保证满足了最小坡长的要求了（此时最小坡长是按照变坡点之间的距离考虑的）。
2、规范条文中提到“直坡段接近或达到最小坡长时”的目的，主要是在避免出现大家习惯上的断背曲线等不利的平纵组合情况的。此时的达到或接近，并没有精确的解释。对于你的举例，我基本上认同，在长度上前后相差20米、乃至50米都可以被认为是接近的情况的。因为，这里是要避免在前后两个竖曲线组合在一起之后，在视觉上出现的断背曲线、不连续的情况的。要避免视觉上出现。。。。。自然是一个比较大概的数字了。
3、关于不同坡度对应的最大坡长指标，基于该表格进行大致上内插是完全可行的。该表格根据实验结论、推算指标时，没有列出每0.5度、或0.1度纵坡变化对应的坡长，就是认为工程师设计时直接内插就可以了。最大坡长是根据载重汽车在特定坡度条件下、保持最低容许速度，能够爬坡的最大长度。这个长度显然不会精确到厘米、毫米的，这个长度大致估算到米、乃至10米为单位都是可行的。
郭总： 您好！对于2018版公路路线设计规范中，有若干问题向您请教。
请问本规范中是否区分veh/(h*ln)与pcu/(h*ln)的概念？一般概念中，veh为不分车型的一辆车，乘以相应折算系数后得到标准小汽车pcu。
如：规范中公式3.4.2-1设计通行能力单位为veh/(h*ln)，而其中msf单位又为pcu/(h*ln)，修正系数无单位。
再如：p9式3.3.2中设计小时交通量单位为veh/(h*ln)，而p101式2-4和2-5中，年平均日交通量单位为pcu/d，同为一段时间交通量，为何计量单位分为veh和pcu，请问是否有区别？
最近在使用时真的很困惑，万分感谢您~
祝工作顺利，身体健康。
你好！就你提到的规范中关于交通量单位一事，我曾经专门向负责该章节的专家和人员进行了咨询核对。
规范中关于通行能力等部分中有关交通量的单位出现有veh/(h*ln)和pcu/(h*ln)两个单位，前者是以“自然车”为单位的设计通行能力；
后者是以“标准车”为基准的单位；前者乘以交通量修整系数之后后者了。
由于在一般在具体项目通行能力分析验算中，可能这样两种单位都会用到，因此，规范在编制中，根据使用位置和习惯，没有刻意对两个单位进行统一。
郭总，您好！
《公路路线设计规范》第12.5.8条对易燃易爆管线跨越河流时，距离桥梁的平行距离做了要求，请问这个要求的主要考虑因素是什么？如果管线采用定向钻施工穿越，对河道的断面没有影响的话，这个距离怎么考虑？
你好！
1、该条文对管线跨越河流距桥梁的距离做出了规定，其来源在于《公路保护条例》相关规定。该距离规定的目的应该在于避免管线敷设施工、长期运营、维护检修等过程中，对桥梁附近上下游河道（河岸、河床、水流）等产生影响，进而影响到公路桥梁墩台等的稳定和安全。
2、如果采用定向钻穿等方式穿越河流时，可以对同类情况开展专项分析评价。在确认管线施工、长期运营、维护等不会对上下游堤岸、河道、水流等产生影响额前提下，我个人理解是可以不以这个距离为控制的。但是，按照《公路保护条例》的规定，管线敷设位置应在公路建筑控制区之外。
郭总：
您好！有个问题想向您请教一下。新版路线规范后面有圆曲线半径与超高值对应的表格，里面有最大超高10%、8% 、6%以及积雪冰冻地区不同圆曲线半径对应的超高值。但是规范7.5.1中还规定在城镇地区的最大超高值是4%。想问下在取值最大超高4%的时候，圆曲线半径与超高值的对应关系在哪查找？或者按横向力系数多少计算此时的超高值比较合理。谢谢！
你好！
1、在《规范》条文说明的表7-1中已经给出了60km/h设计速度时，最大超高采用4%时的圆曲线超高采用值建议。请注意参考。
2、对于采用最大超高4%的城镇路段，超高在采用时还可以参考城市道路设计规范的相关指标吧。
你好！两反向圆曲线相连时，必须设置回旋线吗？（圆曲线半径大于不设超高的最小半径）对回旋线这一块不太明白，向您请教。
盼回复!
你好！
1、《规范》第7.4.1和第7.4.2条就你提到的设置回旋线的问题有明确规定。请注意对照。
2、无论同向曲线、或是反向曲线，当两圆曲线的半径大于不设超高的圆曲线半径时，是不需要设置回旋线的。
郭总：你好！
公路路线设计规范中规定：“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”，比如说四级公路，设计速度20km/h，直线长度足够长，纵面指标也高，运行速度实际可以达到120km/h，或者低些80、60，这种情况“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”是无法实现的？
因为在计算运行速度的时候经常会出现超过设计速度20km的情况，出现这种情况是不是应该降低平纵面指标？还是刚刚的比如设计速度20km/h的四级公路，直线段的运行速度大大超出设计速度，设计时是不是应该考虑把直线改成小半径圆曲线？
“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”这种规定初衷是确保设计与实际的一致性，低等级公路（设计速度低）中也会存在高指标，比如直线、大半径圆曲线、平坡、缓坡这些，车辆在这样的路段上也能跑出高速度。
困惑！
你好！关于运行速度方面，我结合你提到的内容先回复如下，更深入还是请你再找相关的书籍、规范等再了解一下吧。例如，有一本书是《公路运行速度设计理论与方法》。
1、我国标准规范引入运行速度已经约有10余年时间了，这其中进行很多实际工程应用、调研和专题研究。新版标准规范全面引入运行速度进行交通安全评价和设计检验。
2、运行速度并不是特指某一辆车、某一名驾驶员的速度......是根据大量车辆速度观测、统计、回归得到的大多数驾驶员在某一特定道路条件下的行驶速度。运行速度在概念上，就已经排除了违法或者习惯性高速驾驶的人员和行为等。同时，还必须掌握，运行速度不是只要道路几何条件允许，就可以一直开到120km/h的。对于三四级公路，运行速度预测分析的速度上限往往表现为——期望速度。而期望速度是驾驶员在特定道路条件下的，期望采用的最高速度。但是请注意这一最高速度，首先必须是在合法的范围之内的。对于低等级公路而言，期望速度往往就是道路限速。如果三四级公路某一路段几何条件较好，限速可以高于设计速度，例如采用60km/h，那么该路段运行速度预测分析的上限——期望速度就是60km/h，不会是120km/h的。违法超速等现象，并不属于道路设计研究考虑的范畴之内的。
3、如果你阅读标准、规范，尤其是公路安全性评价规范等的话，就会发现，目前标准规范对于运行速度检验等的要求主要是对于二级及以上公路，并不要求对于三四级公路，因为运行速度对速度差等的指标要求，并不完全适用于设计速度本来就很低的三四级公路项目的。所以，你以三四级公路为特例进行了一些讨论本身就是不适宜的情况的。例如，四级公路设计速度只有20km/h，运行速度差就是明显不适用的。
4、再来解释说明，对于低等级公路（如二级公路），在地形条件较平缓的地区，公路几何指标往往自然会比较高，运行速度预测分析的结果往往就是接近或达到期望速度的。运行速度预测分析的结果可能较高，接近或达到期望速度时，在公路设计或评价时，就要再综合考虑该路段交通组成、路域环境、路侧冲突等因素，评估确定该路段的最终的限速。如果各方面条件均允许时，该路段的限速是可以超过设计速度的。如果路段处于隧道、平面交叉等区域，尽管平总面几何指标的运行速度较高，但最终限速却应设置在适合隧道、平面交叉条件的限速区间之内。
我想请问一下，公路弯道加宽段的中心标线是画在哪个位置，是居中还是在道路中心线。
结合上一条的回复，对于双车道公路曲线内侧有加宽的路段，中间标线按照公路平面设计中线位置绘制吧。
“路线规范10.5.3 表10.5.3-1变速车道长度，注：表列变速车道长度不包括渐变段的长度。”而“条文说明中，10.5.3写到，表10.5.3-1所列，适用于等宽变速车道设计，且已经包括了渐变段长度。”两者存在前后矛盾，应该以哪个为准。
谢谢，期待答复！
你好！你提到的问题是《规范》第一版中出现的印刷错误引起的，出版社已经在勘误表中进行了订正。后期规范在印制中将会统一修改过来的。
即该条文说明中现在的“....且已经包括了渐变段长“”，应该为“.....且未包括渐变段长度“。
你好！
1、2、关于问题1和2，关于规范第7.2.2条的讨论，请你在本网站的尊龙凯时首页的技术支持内容中，使用关键字检索的方式查询浏览一下吧。就此条文的理解，我们已经有过专门的回复解释了。
3、我们理解规范中的超高旋转轴的位置，是相对于行车道而言的。对于有中央分隔带的公路，超高旋转轴选择中央分隔带边缘时，对应的超高渐变率应采用“边线旋转”一列的推荐值。另外，有中央分隔带的公路，一般至少是四车道以上的公路，单项路面宽度是比较宽的，此时，从避免超高过渡过慢、过缓的角度，也应该选择“边线旋转”一列，渐变率更大一些，渐变段过程可以更快一些。
4、关于规范为什么未规定一级公路加宽，请你在本网站的尊龙凯时首页的技术支持内容中，使用关键字检索的方式查询浏览一下吧。就此条文的理解，我们已经有过专门的回复解释了。
5、一般低等级公路上，回头曲线路段是几何指标最低的位置。为了保证路线线形设计的协调性，避免车辆在平直、速度较高的状态下，立即进入一个回头曲线的窘迫环境，规范建议在回头曲线的两端宜布设过渡性曲线。对于过渡性曲线主要体现在平面线形上。在回头曲线两端设置一定长度的缓和曲线，在回头曲线前后再设置稍小一些的圆曲线等，都会实现平面线形过渡的目的。而检查回头曲线两端线形设计协调性，最直接有效的方法是观察这一路段运行速度变化是否剧烈、突变。
6、规范中对平面交叉最小间距是指相邻两个平面交叉之间的距离。如果乡村道路与公路主线发生交叉，但未按照规范要求设置平面交叉时，这时只能算作有乡村道路接入，不算平面交叉。请注意，标准和规范均要求，乡村道路不能随意、直接接入公路主线的。如果要接入，必须对乡村道路一定长度范围的平纵面进行调整，并对其局部进行加宽等等。